Почти 35 лет М. Ш. Мурсалимов делает «гладкой» дорогу для поездов

Отправляясь в путешествие поездом, не каждый из нас задумывается над тем, что за благополучную дорогу ответственность несут путейцы. И в дождь, и в мороз, и в летний зной они обслуживают вверенный им участок железнодорожного пути и следят за его надлежащим состоянием.

Если спросить у обычного человека, что такое железнодорожный путь, он наверняка ответит: «Это рельсы и шпалы». В действительности же, это — сложная инженерная конструкция, где, помимо названных шпал и рельсов, имеются крепления, стрелочные переводы, балласт (упругая подушка из песка и гравия, на которую укладываются шпалы), искусственные сооружения (мосты, путепроводы, тоннели). Всё это хозяйство и обслуживают путейцы.
Накануне профессионального праздника корреспонденты «Убинского вестника» встретились с М. Ш. Мурсалимовым, бригадиром по текущему содержанию и ремонту пути станции Убинская, задав главный вопрос: «Что для вас значит эта работа?».
— Работа есть работа! Я уже 34 года на железной дороге и ни разу не думал сменить профессию — значит, она у меня любимая. Конечно, сложная, но мне нравится, — улыбается Мирзагит Шайнурович.
Сложная потому, что железнодорожник обязательно должен обладать определёнными чертами характера: грамотностью, исполнительностью, ответственностью, дисциплинированностью и, естественно, внимательностью. Последние два качества — самые главные, поскольку отвечают за безопасность движения поездов, а значит, и людей.
Мирзагит Мурсалимов рассказал читателям «районки», как попал в эту профессию, что самое сложное в его работе, и какой случай на железной дороге до сих пор не может забыть.
Родился 22 октября 1964 года в посёлке Шушковка Убинского района. Когда подростку исполнилось 13 лет, он с родителями переехал в село Орловское, где и окончил школу. Служил в армии. По комсомольской путёвке в Якутии отработал два года монтажником. В 1987 году молодой человек, тогда ему было 23 года, приехал в село Убинское. Познакомился с девушкой, женился, устроился на железную дорогу, о работе на которой никогда и не думал.
У бригадира пути два сына — Олег и Самат. Олег — старший сын —окончил Убинскую среднюю школу. Учился в железнодорожном техникуме города Омск. В 2006 году устроился на железную дорогу станции Убинская бригадиром пути по промерам. Сейчас живёт и работает в городе Новосибирск на железной дороге — тоже бригадиром. Так сказать, пошёл по стопам отца. Младший — Самат — по окончании Новосибирского государственного университета экономики и управления работает по специальности в Новосибирске. Супруга бригадира Асия Шагитовна трудится в Убинской центральной больнице клиническим лаборантом.
Мы спросили у железнодорожника, как он отдыхает в свободное от работы время, чем увлекается.
— Люблю ходить за грибами, собирать ягоды. Но в основном — домашние дела, хозяйство есть, — рассказал Мирзагит Шайнурович.
На своём участке станции протяжённостью в четыре километра, которые бригадир проходит пешком по рельсам, как минимум, дважды в неделю — работает один. Следит за своим путевым хозяйством, проверяет состояние железнодорожного полотна.
Когда устроился, в одной только бригаде работало 13 человек, а сейчас на всём околотке осталось лишь 18. Бригадир станции выявляет неисправность и докладывает мастеру участка. В зависимости от объёма работ мастер решает, когда приступать к ремонту. Рабочий день начинается с восьми часов утра и заканчивается в пять вечера с перерывом на обед. Но ночные дежурства никто не отменял.
— Кстати, погода — самое сложное в нашей работе. Дождь, снег — а ты всё время на улице. Либо светофор не исправен, или «стрелка» не перевелась. Сейчас, правда, стало легче: мы, в основном, делаем визуальный осмотр. А ещё несколько лет назад, до того, как на нашем участке провели капитальный ремонт, рельсы крепились не скобами, а болтами. И каждому болту нужно было поклониться: проверить, затянуть. А таких болтов на моём участке много было, — говорит Мирзагит Шайнурович.
Когда устроился на работу, ещё всё было «деревянное». За последние годы, по его словам, на железной дороге изменились и требования. Раньше почти не обращали внимания на многие мелочи, за которые сейчас очень серьёзно спрашивают. Это — и порядок в бытовом помещении, и документация, и наличие спецодежды у монтёров пути. Но больше всего ужесточились требования по охране труда. Впрочем, улыбается бригадир, за эти годы выросли не только требования, но и зарплата.
Раз в две недели по рельсам пускают вагон-дефектоскоп, начинённый электронным оборудованием, которое с лёгкостью находит в рельсах неразличимые глазом микротрещины. Если рельс оказался остродефектным, то его нужно поменять в течение трёх часов, а перед этим ограничить до минимума скорость составов.
Сложность работы в том, что любую неисправность на железнодорожном пути нужно устранить вовремя, но при этом не мешать остальным службам. Поэтому перед началом работ обязательно нужно предупреждать о них диспетчера, чтобы получить разрешение. А затем успеть отремонтировать в промежутке между отправлением одного железнодорожного состава и прибытием на станцию другого. В среднем на это уходит час. Стандартный рельс длиной 12 метров 50 см весит около 800 килограммов. «Орудия труда у путейца» — чаще всего гаечные ключи, молотки, зубило, лом да лопата. Чтобы с ними умело управляться, требуется чисто мужская сила и крепкие мышцы. Пока монтёры выполняют работу, один из путейцев дежурит с сигнальным флажком: в случае приближения локомотива предупредить своих товарищей.
Сезон ремонтных работ — осенне-весенний. Это связано с тем, что летом из-за жары рельсы удлиняются, а зимой из-за мороза укорачиваются — значит, пути могут разойтись. Именно поэтому на определённых участках осенью и весной укладываются более длинные или, напротив, короткие рельсы.
Работать с рельсами можно при температуре воздуха не выше плюс 25 градусов. Поэтому в жару путейцы уходят на смену в три-четыре часа утра, чтобы к восьми утра уже закончить работы. Нужно регулярно обновлять и подкрашивать все знаки, на расстоянии 50 метров по обе стороны пути следить за чистотой территории: скашивать траву, вырубать кустарник и особо высокие деревья, которые могут наклониться и упасть на пути. Зимой приходится расчищать пути от снега. И если на большом расстоянии для этого используются специальные машины, то около стрелочных переводов нужно делать всё только вручную.
Раньше в бригадах путейцев работало немало женщин. Они и учили молодых ребят, которые сейчас работают мастерами и бригадирами, азам профессии. К примеру, как забить «костыль» с одного-двух ударов. Сейчас там только мужчины.
За годы работы на железной дороге Мирзагит Шайнурович повидал всякого. И «зацепер» попадался. Он, к сожалению, погиб: залез на электровоз, и его убило током. И женщина-цыганка попала под поезд, которая шла в наушниках. В 2002 году в Убинском на виадуке случилась страшная авария из-за банального человеческого фактора: машинист электропоезда пожалел телёнка, который стоял на путях. В результате состав, в цистернах которого находился керосин, сошёл с рельс. Такие происшествия, говорит мужчина, остаются в памяти, но близко к сердцу он старается их не воспринимать.
Труд работников путевого хозяйства по-прежнему считается у железнодорожников самым тяжёлым, несмотря на оснащение современной техникой. Постоянное соседство с движущимися поездами, сложность метеоусловий, высочайшая ответственность за безопасность движения на дороге — всё это определяет особые требования к работникам путевого хозяйства. И далеко не всем они по плечу. В дистанции пути остаются работать только самые преданные своей профессии люди.